可変バルブタイミング機構。1989年Honda VTEC初搭載(B16A)+1992年BMW VANOS/Toyota VVT-i 1995/Honda i-VTEC 2001/Audi Valvelift+カムシャフト位相変化30-60°+リフト量2段切替+燃費15-20%向上+トルク帯拡大
可変バルブタイミング（Variable Valve Timing, VVT）は、エンジンの吸気・排気バルブの開閉タイミングを回転数や負荷に応じて動的に変化させる技術である。1989年に本田がB16Aエンジンで初登場したVTEC（Variable Timing and Lift Electronic Control）を皮切りに、1992年にBMWがVANOS、1995年にトヨタがVVT‑i、2001年に本田がi‑VTEC、2004年にアウディがValveliftを導入し、2000年代以降は多くの自動車メーカーが独自のVVTを採用した。
VVTはカムシャフト位相を±30〜60°ずらし、リフト量を2段階に切り替えることで、低回転域でのトルクを確保しつつ高回転域でのパワーを最大化する。これにより燃費は15〜20％向上し、トルク帯が広がる。2025〜2026年では、AI制御によるリアルタイム最適化や、電動アクチュエータの小型化・高効率化が進み、ハイブリッドエンジンへの統合も加速している。
| 特徴 | 内容 |
|---|---|
| カム位相変位 | ±30〜60°（例：BMW 3.0L M54 60°） |
| リフト切替 | 2段階（例：Honda i‑VTEC 1.0L 10mm→12mm） |
| 制御方式 | 電子制御（ECU）＋油圧・電動アクチュエータ |
| 燃費向上 | 15〜20％（実測例：Toyota 2JZ-GE VVT‑i 15％） |
| トルク拡張 | 低回転域+10〜15%（例：BMW 1.8L VANOS 10%） |
| 回転数範囲 | 0〜10,000rpm（例：Ford 2.3L EcoBoost VVT 10,000rpm） |
| 重量増加 | 1〜3kg（例：Honda B16A 2.5kg） |
| 耐久性 | 10万km以上（例：BMW 4.0L M54 120,000km） |
| メンテナンス | 油圧系はオイル交換、電動系はセンサー点検 |
| エネルギー効率 | 5〜8%（例：Audi 2.0TFSI Valvelift 7%） |
カムシャフト位相制御
リフト量切替
統合制御
| 製品名 | エンジン型式 | 年式 | VVTタイプ | 位相変位 | リフト切替 | 最大出力 | 最大トルク | 燃費向上 | 主要部品番号 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Honda Civic VTEC | B16A | 1989 | VTEC | ±30° | 10mm→12mm | 115 hp | 106 lb-ft | 18% | 1-4-1-1 |
| BMW 3 Series | M54 | 1992 | VANOS | ±60° | 8mm→10mm | 150 hp | 140 lb-ft | 15% | 2-5-2-3 |
| Toyota Camry | 2JZ-GE | 1995 | VVT‑i | ±30° | 9mm→11mm | 200 hp | 190 lb-ft | 17% | 3-6-3-4 |
| Honda Accord | i‑VTEC | 2001 | i‑VTEC | ±30° | 10mm→12mm | 200 hp | 190 lb-ft | 20% | 4-7-4-5 |
| Audi A4 | 2.0 TFSI | 2004 | Valvelift | ±30° | 8mm→10mm | 190 hp | 185 lb-ft | 16% | 5-8-5-6 |
| Ford Focus | 2.3 EcoBoost | 2023 | VVT | ±30° | 9mm→11mm | 250 hp | 260 lb-ft | 14% | 6-9-6-7 |
| Toyota Prius Prime | 2.5 Hybrid | 2025 | VVT‑i | ±30° | 9mm→11mm | 121 hp | 105 lb-ft | 18% | 7-10-7-8 |
| BMW iX3 | 2.0L Hybrid | 2026 | VANOS | ±30° | 8mm→10mm | 225 hp | 250 lb-ft | 17% | 8-11-8-9 |
| Honda CR‑V | 1.5L VVT‑i | 2024 | VVT‑i | ±30° | 9mm→11mm | 141 hp | 133 lb-ft | 16% | 9-12-9-10 |
| Audi Q5 | 3.0 TFSI | 2025 | Valvelift | ±30° | 8mm→10mm | 261 hp | 273 lb-ft | 15% | 10-13-10-11 |
走行スタイル
メンテナンス環境
エンジンの耐久性
統合制御の成熟度
コストパフォーマンス
| 用語 | 主な違い | 代表例 |
|---|---|---|
| VVT | バルブタイミングのみ変化 | Honda VTEC |
| VVT‑i | 電子制御＋油圧アクチュエータ | Toyota VVT‑i |
| VANOS | BMW独自の油圧制御 | BMW M54 |
| Valvelift | リフト量と位相を同時に制御 | Audi 2.0 TFSI |
| i‑VTEC | バルブリフトとタイミングを電子制御 | Honda Accord |
| VVT‑e | 電動アクチュエータのみ | Ford EcoBoost VVT |
VVTを導入したエンジンは、オイル交換の頻度が増えますか？
油圧型VVTの場合、オイルの粘度と清浄度が重要で、推奨オイル交換周期（例：10,000km）を守る必要があります。電動型はオイル交換の頻度は変わりません。
VVTを解除してもエンジンは動きますか？
ほとんどのVVTはカムシャフトの位相を固定するだけで動作は可能ですが、燃費・トルクが大幅に低下します。
ハイブリッド車でVVTはどのように活用されていますか？
エンジンとモーターの協調を最適化するため、VVTは低回転域でのエンジン効率を高め、モーターの負荷を減らす役割を担います。2025年以降、AI制御で走行状況に応じたリアルタイム最適化が進んでいます。
可変バルブタイミングは、1989年の本田VTECから始まり、BMW VANOS、トヨタVVT‑i、アウディValveliftといった多様な実装が進化してきた。カム位相を±30〜60°ずらし、リフト量を2段階に切り替えることで、燃費15〜20％向上とトルク帯拡大を実現。2025〜2026年ではAI制御と電動アクチュエータの小型化が進み、ハイブリッドエンジンへの統合も加速。選択時は走行スタイル、メンテナンス環境、耐久性を考慮し、適切なVVTタイプを選ぶことが重要である。